Visie

Verantwoording
Schiphol Group geeft haar visie op een juridisch geschil dat zeer complex is en al een reeks van jaren voortduurt. De zaak is nog niet geëindigd. Partij Chipshol die in deze zaak betrokken is zoekt regelmatig de publiciteit. De informatie die Schiphol Group hier verstrekt wordt van belang geacht om belanghebbenden in staat te stellen hun eigen mening te vormen. Een selectie van de belangrijkste rechterlijke uitspraken is bijgevoegd. Volledigheid kan gezien de aard van de materie in dit bestek niet worden nagestreefd.

De opvatting van Schiphol Group
De casus is er een van de projectontwikkelaar Chipshol die, tegen de adviezen van de Luchtverkeersleiding Nederland in, een bouwplan wil uitvoeren dat mogelijk het vliegverkeer op de Luchthaven Schiphol beperkt en de mainport aanzienlijke financiële schade berokkent. In deze kwestie beschermt de luchthaven zijn belangen en die van de luchtvaartsector met wettelijke middelen. Volgens Schiphol diende de luchthaven door de aanvraag van een bouwverbod, op 10 januari 2003, een gerechtvaardigd algemeen belang.

Schiphol Group vraagt zich af waarom Chipshol niet, zoals elke andere burger, in goed overleg met de sector wil voldoen aan de beperkingen die gelden voor het bouwen langs start -en landingsbanen. Het feitenrelaas dat in het vonnis van de Rechtbank Haarlem in de zaak tegen de Luchtverkeersleiding Nederland (14 november 2007) staat beschreven, is duidelijk. De uitkomst ook: het bouwverbod was rechtmatig.

De vraag dringt zich op of Chipshol wel bereid is tot een constructieve oplossing te komen.

Verschillende belangen tussen projectontwikkelaar en Mainport (luchthaven)
De essentie van een luchthaven is het bieden van faciliteiten voor het veilig starten en landen van vliegtuigen en het daarmee creëren van een efficiënte hubairport die Nederland verbindt met meer dan 250 bestemmingen in de wereld. Deze ontwikkeling (ook wel de Mainport Schiphol genoemd) is het gezamenlijke succes van de luchtvaartsector en de overheden over een lange reeks van jaren. De familie Poot kocht in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw grond rond Schiphol. Eerst met een vennootschap waarin Poot sr. een minderheidsbelang hield - Chipshol Forward - en later met diverse Chipshol-vennootschappen.Projectontwikkelaars hebben een beperkter belang. 

Hoezo visie?
De heer Poot sr. besprak door de jaren heen diverse malen zijn plannen voor de ontwikkeling van het luchthavengebied met de directie van de luchthaven. Hij legde daarin zijn zogenaamde 'visie' neer. Deze beperkte zich tot de ontwikkeling van een bedrijventerrein en een 'people mover'. Schiphol werkt al jaren aan de ontwikkeling van de Airport City, een veel bredere ontwikkeling van de luchthaven. 

De heer Poot sr. brengt geregeld naar voren dat Schiphol met minder banen toe kan. Voor Schiphol kan dat niet. Totaal andere weersomstandigheden in Nederland (sterke  en wisselende winden) en zeer strenge milieu-, geluids- en veiligheidseisen maken het onmogelijk dat op onze nationale luchthaven bijvoorbeeld een of twee banen kunnen voldoen. Ondanks dat alle deskundigen het hier over eens zijn, blijft de heer Poot sr beweren dat Schiphol toe zou kunnen met minder banen. De wens, meer bouwgrond, is hier wellicht de vader van de gedachte. 

Dienstbaar aan de Mainport
Op een luchthaven vindt ook vastgoedontwikkeling plaats, zoals vrachtgebouwen, terminals, hotels en kantoren. Maar altijd staat het starten en landen van vliegtuigen voorop. Het gaat dus altijd eerst om het bewaken van de gebruiksmogelijkheden van het primaire luchthavenproces. Er gelden veiligheids- en milieunormen op en rond de luchthaven die voortkomen uit internationale en nationale normen. Dit betreft vooral normen voor naderingen van vliegtuigen en het gebruik van instrumenten en bakens bij het starten en landen van vliegtuigen. Niemand, dus ook niet de luchthaven, kan onbeperkt gebouwen naast een start- en landingsbaan ontwikkelen.

De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), expert op het gebied van vliegveiligheid en luchtverkeersleiding, vond de plannen van Chipshol op deze locatie aan de kop van de Aalsmeerbaan, vanaf het begin ongewenst. Dat wist Poot sr. vanaf 1996. De LVNL bleef consequent in haar standpunt: geen of slechts beperkte bebouwing van de grond die de heer Poot kocht van boer Groenenberg (Groenenbergterrein). Chipshol daarentegen bleef plannen maken die niet pasten binnen de regelgeving.

De eisen van de samenleving zijn strikter geworden
Sinds het begin van deze eeuw stelt de samenleving veel striktere eisen aan veiligheid en milieu. Wat in het stelsel van ruimtelijke ordening vóór 2003 nog werd toegelaten, kan sindsdien veel moeilijker. Chipshol had er moeite mee om zich daarin te schikken. De rechter heeft Chipshol in het ongelijk gesteld (uitspraak Hof Den Haag externe veiligheid). In het nieuwe stelsel is met het Luchthaven indelingbesluit (LIB) een door de wetgever opgelegde gedetailleerde milieubegrenzing vastgelegd. Hierdoor werkten de normen van het Verdrag van Chicago rechtstreeks door in de bestemmingsplannen.

Deze normen en de Bijlmerramp (1992) hadden tot gevolg dat sinds 2003 geen bouwwerken langs de start- en landingsbanen mogen komen met hoogtes die vóór die tijd wel waren toegestaan. Van deze ontwikkelingen was Chipshol op de hoogte. Desondanks probeerde het bedrijf nog vóór de invoering van het LIB, op 20 februari 2003, gebruik te maken van het oude regime. Dat is mislukt door het bouwverbod opgelegd door de Staat. Met dit bouwverbod werd de werking van het LIB slechts één dag naar voren gehaald.

Publiciteitscampagne
Vanaf 2003 ontvangen de luchthaven en vele andere direct en indirect betrokkenen dagvaardingen van Chipshol. Snel daarna begint de heer Poot sr. een publiciteitscampagne. In advertenties in dagbladen en andere media verklaart de heer Poot bijna iedereen tot zijn vijand. Leden van de Tweede Kamer, provinciale bestuurders, minister-president Balkenende, de luchthaven directie, advocaten en zelfs rechters. *** Volgens de vaak ingewikkelde advertentieteksten spant iedereen samen tegen hem. In die campagne wordt slordig en selectief met de feiten omgegaan. Er is geen ‘samenspanning’ tegen Chipshol zoals de heer Poot sr beweert. Er zijn wel – voor de hand liggende –  tegengestelde belangen tussen een vastgoedontwikkelaar en de luchthaven. De luchthaven heeft geen eigen bevoegdheid in de ruimtelijke ordening. Zij had in 2003 echter één middel dat andere belanghebbenden misten: de mogelijkheid om een verzoek aan de Staat te doen om een bouwverbod op te leggen. De wet bood tot begin 2003 de luchthavenexploitant dit instrument om het Mainportbelang te beschermen.

De luchthaven vroeg in 2003 niet om een algeheel bouwverbod, maar om het instrument alleen zo toe te passen dat de capaciteit van de Aalsmeerbaan niet in gevaar kwam. Dat daarop dit verbod werd opgelegd, was de beslissing van de Staat. Deze aspecten worden helder uiteen gezet in het vonnis van de Rechtbank Haarlem in de zaak van Chipshol tegen Luchtverkeersleiding Nederland (14 november 2007).

*** In deze advertenties wordt ook vaak de naam van rechter Westenberg veelvuldig genoemd. Mr. Westenberg heeft echter nimmer als rechter in enig geschil tussen Chipshol en de Luchthaven opgetreden. Mr. Westenberg heeft uberhaupt geen enkele betrokkenheid bij de Luchthaven. Uit de gepubliceerde uitspraken blijkt dat mr. Westenberg in 1995 en 1996 in een geschil tussen Chipshol Forward en Landinvest als rechter is opgetreden.
Bij dat geschil was de Luchthaven direct noch indirect betrokken.

Verstoring bij landingen
Chipshol maakte onmiddellijk bezwaar tegen het bouwverbod. In het kader van die procedure concludeerde in 2005 het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR) dat een eerder afgegeven advies van de Luchtverkeersleiding Nederland correct was geweest. Door de bouwplannen van Chipshol dreigde inderdaad verstoring van het Instrument Landing Systeem (ILS) waardoor de capaciteit van de Aalsmeerbaan zou worden aangetast. Dit laatste kwam niet zozeer door gebouwen, maar door geparkeerde trucks op een geplande parkeerplaats. Langs de landingsbaan geparkeerde trucks blijken reflectie te kunnen veroorzaken. De reflectie kan het signaal voor landende vliegtuigen verstoren.

Overigens bevatte het NLR- rapport een tweede conclusie:  een later ingediend bouwplan waarin geen sprake was van de truckparking maar van een waterpartij kon wél worden uitgevoerd. Hierbij was immers geen gevaar voor verstoring van de veiligheid. Bouwplannen die de veiligheid van vliegtuigen niet in gevaar brengen mogen natuurlijk uitgevoerd worden.

Opmerkelijk is overigens dat Chipshol niets ondernam om de nieuwe feiten van de waterpartij in te brengen en daarmee te proberen alsnog het bouwverbod te laten opheffen. Integendeel: nadat de NLR conclusies bekend werden trok Chipshol onverwacht haar bezwaren tegen het bouwverbod in. Daardoor werd het bouwverbod juridisch onaantastbaar. Koos Chipshol hier bewust voor het incasseren van schadevergoeding van alle betrokkenen (inclusief de luchthaven) in plaats van projectontwikkeling op het Groenenbergterrein? 

Het was de luchthaven die vervolgens actie ondernam. Zij verzocht de Luchtverkeersleiding Nederland om de tweede conclusie van het NLR te evalueren. De Luchtverkeersleiding Nederland bevestigde daarop de NLR-conclusie dat Chipshol zonder truckparking haar (gewijzigde) bouwplannen dus kon realiseren. Een en ander is helder beschreven in het vonnis van de Rechtbank Haarlem van 14 november 2007 in de zaak Chipshol/LVNL.

Waarom bouwt Chipshol niet gewoon?
Schiphol dient op grond van de hierboven beschreven nieuwe inzichten op 26 oktober 2005 een verzoek in bij de Staatssecretaris om het eerder genoemd bouwverbod op te heffen. Geen verstoring, dan ook geen verbod.

De Staatssecretaris was niet overtuigd en ging niet over tot opheffing. Tegen deze beslissing gingen de luchthaven en Chipshol in bezwaar. Na twee jaar trok de inmiddels aangetreden Minister Eurlings op 28 juni 2007 het bouwverbod in. Opmerkelijk genoeg stelde Chipshol hiertegen weer beroep in. Het bouwverbod waar zoveel om te doen was geweest was eindelijk opgeheven, maar tot ieders verbazing liet de heer Poot Sr. deze voor hem gunstige beslissing van de Minister toch weer aanvechten bij de rechter. De bestuursrechter in Haarlem en de Raad van State stelden Chipshol in het ongelijk. Beide rechters oordeelden dat de opheffing van het bouwverbod rechtmatig was. Daarme is opheffing nu een feit.

Al met al lijkt het er sterk op dat Chipshol geen projecten maar procedures wil ontwikkelen. Zodra iets tot overeenstemming 'dreigt' te leiden, komt Chipshol weer in verzet. Anders kan niet worden verklaard dat een projectontwikkelaar in beroep gaat tegen een eerder binnengehaald succes dat het mogelijk maakt om zijn grond te kunnen bebouwen.

Schadevergoeding
De rechtszaak van 2003, waarin Chipshol bij de Rechtbank Haarlem schadevergoeding vorderde als gevolg van het bouwverbod kende twee redenen die Schiphol deden besluiten om Chipshol in 2003 geen betaling aan te bieden.

Ten eerste: geen recht op schade
Op het moment dat het bouwverbod werd opgelegd, was Chipshol slechts economisch eigenaar van het Groenenbergterrein. De heer Groenenberg, die het terrein in 1990 voor een agrarische grondprijs aan de heer Poot sr had verkocht, bleef juridisch eigenaar. De luchthaven meende dat de wet niet voorzag in vergoeding van schade aan een economisch eigenaar. Rechtbank Haarlem stelde echter in haar vonnis van 12 januari 2005 dat Chipshol als economisch eigenaar wel recht heeft op schadeloosstelling. Het is op grond van de wet niet duidelijk genoeg of een economisch eigenaar wel recht heeft op schadevergoeding. Omdat voor de luchthaven de gevolgen van deze juridische uitleg van groot financieel belang zijn, ging Schiphol tegen dit vonnis in cassatie bij de Hoge Raad.

Ten tweede: te hoge schadeberekening
Chipshol stelt dat haar schade door het bouwverbod € 97 miljoen plus rente en kosten bedraagt. Het zou niet alleen om grondwaardedaling gaan, maar onder meer ook om beleggingsschade. Ook dit aspect kwam bij de Rechtbank Haarlem aan de orde. Voor de omvang van de schade raadpleegde de rechtbank deskundigen. Zij berekenden dat bij het voortduren van het bouwverbod Chipshol recht zou hebben op € 16 miljoen vermeerderd met de wettelijke rente. In totaal kwam de schade van Chipshol volgens de rechtbank daarmee op € 19 miljoen. Deskundigen die Schiphol had geraadpleegd schatten de schade op ca. € 14 miljoen. Het bedrag waarop de rechtbank uitkwam vond de luchthaven dus aan de hoge kant.

Met de betaling van de schadevergoeding door Schiphol ontvangt Chipshol volledige schadeloosstelling voor het tijdelijk niet kunnen bouwen op het Groenenbergterrein. Het is dan ook vreemd dat Chipshol ook nog bij andere partijen hoge claims heeft neergelegd. Wil Chipshol een dubbele schadevergoeding ontvangen?

Geen bouwverbod meer
De nieuwe normen van het LIB gelden sinds 2003 en daardoor zijn voor veel van de ontwikkelingen op het Groenenbergterrein ontheffingen nodig voor o.a bouwhoogtes. Op 28 juni 2007 werd het bouwverbod opgeheven en samen met toezeggingen van betrokken overheden kon Chipshol daarna weer gaan bouwen op het Groenenbergterrein. Alle hiervoor benodigde ontheffingen zijn verleend. Iedereen kan dit checken bij de gemeente Haarlemmermeer. Deze opheffing van het bouwverbod, in combinatie met de ontheffingen van de overheden, zorgt ervoor dat de waarde van de grond stijgt. Dit behoort in mindering te worden gebracht op het bedrag dat Chipshol inmiddels ontving. Chipshol ontkent dit en taxeert haar grond nog steeds op agrarische waarde. Gezien het grote financiële belang heeft de luchthaven de rechter om een uitspraak gevraagd. Zolang wilde Chipshol niet wachten en eiste betaling via de rechter van de volledige schade zonder verdere vermindering of verrekening. Inmiddels heeft Chipshol de 38 hectare van het Groenenbergterrein overgedragen aan 37 BV’s, die alle direct of indirect zijn gerelateerd aan Chipshol of de familie Poot.

Betaling
Op 18 juli 2007 maakte Schiphol Group het bedrag van € 19 miljoen (€ 16 miljoen plus geschatte belastingschade en vertragingsrente) over als voorschot op de schade aan Chipshol. Op last van de rechtbank gaf Chipshol een bankgarantie af, want Schiphol behield het recht op terugvordering van het eventueel te veel betaalde. Het was immers een voorschot. De bankgarantie was niet volledig dekkend. Daarom legde Schiphol beslag om zekerheid te behouden op terugbetaling. Na de opheffing van het bouwverbod diende Schiphol Group een claim tot terugbetaling in. Hierin heeft de rechter intussen een tussenvonnis gewezen. Het Hof Amsterdam heeft inmiddels in hoger beroep in deze kwestie twee arresten, eerst een tussenarrest en op 12 oktober 2010 een eindarrest gewezen. In dit eindarrest heeft het Hof heel duidelijk gemaakt dat de beslagen alleen kunnen worden opgeheven als Chipshol deugdelijke bankgaranties stelt ten behoeve van de luchthaven. Hieraan zijn eisen gesteld die door het Hof gedetailleerd zijn besproken. Tot nu toe weigert Chipshol aan die voorwaarden te voldoen en mogen de beslagen in stand blijven.

Waar een wil is, is een weg
De luchthaven heeft altijd als primaire taak het veiligstellen van het belang van de Mainport voor Nederland. Dat is belangrijker dan het particuliere belang van een projectontwikkelaar. Van concurrentieoverwegingen op vastgoedgebied of doelbewuste tegenwerking om andere redenen is van de zijde van de luchthaven geen sprake. Gezien de belangentegenstelling acht Schiphol een oplossing over de schadeloosstelling moeilijk, maar niet onmogelijk.

Inmiddels heeft de Hoge Raad zich op verzoek van beide partijen uitspraak gedaan over de kwestie. Verschillende klachten tegen het vonnis van de rechtbank Haarlem zijn toegewezen. De schadevergoeding van 16 miljoen die aan Chipshol aanvankelijk was toegewezen is in elk geval te hoog, aldus (kort gezegd) de Hoge Raad. De zaak is verwezen naar het Hof Amsterdam om het eindbedrag van de schade vast te stellen. In het onderdeel Feiten van dit dossier is gehele uitspraak te lezen

Waar een wil is, is een weg. De luchthaven heeft Chipshol verschillende keren aangeboden het Groenenbergterrein tegen gemiddelde taxatiewaarde te kopen (of andere oplossingen te bezien) en de zaak verder te laten rusten. Chipshol weigert daarop in te gaan. Alle vergunningen en ontheffingen zijn verleend en Chipshol kan dus bouwen op het Groenenbergterrein. Vooralsnog ontwikkelt zij geen bouwwerken, maar slechts juridische procedures.

Klacht Chipshol bij NMa

In mei 2011 heeft Chipshol een klacht ingediend bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) over het feit dat de NMa - volgens Chipshol - het 'vastgoed aspect' niet heeft 'meegenomen in het onderzoek naar de economische machtspositie' van Schiphol. Chipshol doelt hierbij op het rapport "Onderzoek economische machtspositie Schiphol en wenselijkheid regulering" van de NMa (november 2010).

Luchthaven Schiphol stelt vast dat Chipshol een bewust onjuiste weergave geeft van inhoudvan het NMa onderzoek. Schiphol is het niet eens met de strekking van de klacht van Chipshol: de NMa heeft wel degelijk vastgoed meegenomen in haar analyse, die over het gebruik van de luchthaven infrastructuur gaat. De autoriteit concludeert - mede op basis van een onafhankelijk deskundigenrapport - dat Schiphol met haar onroerend goed-activiteiten niet over een economische machtspositie beschikt, omdat er in de regio (o.a. Hoofddorp, Badhoevedorp, Zuidas Amsterdam) voldoende alternatieve vastgoedlocaties zijn. Overigens stelt de NMa voor de zorgvuldigheid vast dat Schiphol mogelijk wel een economische machtspositie zou kunnen hebben voor wat betreft de operationele ruimtes aan luchthavengebonden gebruikers, zoals luchtvaartmaatschappijen. Maar de NMa ziet ook daar geen aanwijzingen voor mededingingsproblemen. Chipshol richt zich ook niet op de betreffende exploitatie van operationele ruimtes en herhaalt in haar klacht vele - inmiddels bekende- verwijten aan tal van partijen en instanties. In essentie gaat het steeds om het verkrijgen van schadevergoeding en daar voert Chipshol vele procedures over.  De Luchthaven ziet de uitkomst van de behandeling door de NMa met vertrouwen tegemoet.